Пенкилер Форум

В интерес на истината напасването на колектор от 1.3 на 1.6 съвсем не е трудоемко...
Второ защо ти е колектор от 1.3Н?
А това,че е 75к.с. сток,няма никакво отношение в случая.Ако се загледаш в графиките на двата мотора,ще разбереш откъде идват и защо е така.Няма пряка връзка между конете извадени от 1.3 и тези от 1.6 и главите им (всичко е косвено хаха)... Разликата е сходна както при 1.6 75к.с. (125Нм) и 1.6 100к.с.(99Нм) Просто идеята на двата двигателя е различна,това не прави единия по-перфектен за доработки от другия...

Все пак както си прецениш де,нищо чудно твоята логика да е по-вярна! Ако не те е страх - експериментирай и покажи крайния резултат

Логиката не е моя -това е стандартен тунинг на 1.6 моно с части от 1.3s.Резултата е 103 коня.За кой 1.6 100 к.с. 99нм говориш? Аз не познавам такъв....

Не е толкова,а доста повече щом е 1.3 мотор и е 75 коня.Де факто тя е повече "портната" сток отколкото главата на моното може да стане след разни заигравки.

1.3S е 75к.с. при 5800 об/мин,а моното е 75 к.с при 5200 об/мин.
1.3S е един вид заводски портнато,докато моното е с тесни всмукателни пътища и само след портване при 5800 об/мин е значително над 75к.с.А като му се сложи и вала от 1.3S,който е с по-големи градуси и отваря клапана повече става чудно.
Проблема на 1.3S главата е малкия отвор при клапана.Порта на тая глава се стенява към клапана,което води до по-голямо съпротивление отколкото е при портната глава на 1.6 моно.
За това 1.6 главата след порт позволява по-добро пълнене,отколкото готово портнатата глава на 1.3 , все пак при равни условия клапана на моното е по-голям,респективно отвора на леглото на клапана.

Логиката не е моя -това е стандартен тунинг на 1.6 моно с части от 1.3s.Резултата е 103 коня.За кой 1.6 100 к.с. 99нм говориш? Аз не познавам такъв....

C16SE.. 1.6 100hp Корса А ГТЕ/ГСИ са с този мотор.В общи линии представлява НЗ ама сгъстен и с пълна инжекция.В някой каталози го дават 99Нм, в някой 135-7... един господ знае, на кой да вярва Второто звучи по-правдоподобно все пак. Едно е факт де, мощноста е 300-оборота назад при СЕ-то!

Между другото за тези 103к.с. пробвано и доказано ли е?
Ако да,дай повече информация и да обогатим темата

Доказано е -все пак е правен от немци и на дино.А ц16се  освен на корса гси се слага и на астра караван и е 130нм и в никой случай 99.Между другото главата на тоя последния си е портната заводски и дупките са кръгли така,че не би било проблем да му се сложи смукател от 1.3.Също и изпускателя е по-голям и добър от тоя на 1.3с и също е с двуцевка.Бонус е отвора за ламбдата в самия колектор така,че се слага без проблеми и преправяния.Ти къде сложи твоята ламбда?

Ламбдата се слага там,където двете тръби на сакса се събират.
Ц16СЕ си е готово "напомпено" 16НЗ,смукател от 13S не му е необходим,по-скоро 4 карба ще му се отразят добре.Освен това отворите на 13S смукателя съвсем не са кръгли.

Да ама за да я сложиш трябва да се нареже резба и освен това ламбдата трябва да е с подгряване .Докато на колектора на ц16се си има готова резба и сондата си е обикновената -с един кабел.А мисълта ми е не за преход към ц16се щото тогава трябват и други бутала понеже на нз-та са вдлъбнати и няма да се постигнат 101 коня,а примерно 90.По-скоро само главата да се сложи (може и за 100 лв да се намери) и да се бодне и вала от 1.3 с или 1.3н -то като гледам таблицата в другата тема разликата е минимална.А смукател от 1.3 трябва ако искаме да остане моно -дори с некръгли дупки те са по-големи от правоъгълните и няма да има проблеми да се сложат на кръглите от 16се-то и избягваме портването което си е играчка.Между другото как стои въпроса с монтирането на газов инжекцион т.е. дюзи за газ на 1.6 моното дори без да се сменява колектора?То ясно,че ще стане,но какво ще ги управлява? Бях чел за някакви инжекциони ,които се слагат на карбураторни мотори с цел да се снижат емисиите и да мине преглед на запад.
П.С.Между другото да питам-как е затапена дупката за ЕГР на главата при смяната на колектора?Тоя от 1.3 не я покрива и пак трябва да се наварява или да се нареже резба и да се затапи с болт.Все повече се убеждавам за себе си,че е по-добре направо да се бодне глава от 1.3 предвид играчката - спестяваме си напасване на колектори и наварявания,няма за какво да отнемаме от главата освен да се челоса и т.н. и т.н.
П.П.С. Между другото не може ли да се разстърже блока за бутала от x18xe1? Тогава се бодват карантиите от x18xe1 и варианти много -или ъпгрейд 1:1 с 1.8 цата -116 коня или да се сложи модната глава от моно или от 1.3 и предвид ,че сгъстяването си го избираме ние,може доста да се оптимизира за газ-било пропан-бутан,било метан. Тошко от Сандански така е моднал 1.6 хела си и бие стоков кадет ц20хе.

Да ама за да я сложиш трябва да се нареже резба и освен това ламбдата трябва да е с подгряване .

Така е - правиш си гайка и я заваряш за ауспуха,при стругар-тенекиджия всичко това струваше 5 лева.Толкова ми струваше и алуминиевото наваряне.Ламбдата въобще не е нужно да е с подгряване,вероятно загрява мааалко по-бавно,но така или иначе при първоначално палене и подгряване сигнала от ламбдата не се взема в предвид от компа.Тъй,че отдалечеността и' не е проблем и колата си работи нормално.Аз лично не намирам абсолютно никаква разлика.

Снимките,качени от Тошко в черновата тема са само на моята Астра.Там съм показал какво съм правил поетапно.Ето и още снимки как съм затапил изхода към ЕГР-а с болт и как съм монтирал дросела с дюзата чрез текстолитова подложка.В случая няма никакви заварки.Ако колата е с карб и делко няма да се налага да се заваря и смукателя,което аз направих за да монтирам датчика за температурата.
Смукателния колектор е от 1.3S,този от 1.3N се отказах да го ползвам.Двата смукателя са с абсолютно еднакви размери на отворите,местата на шпилките и водните канали,т.е. заводско и двата се монтират с една и съща гарнитура към главата.Идеята при портването на 1.6 е в това,че излиза по-евтино,а не че не може да се направи и по друг начин.

Погледнато само като фази между N и S разпред. валове няма съществена разлика.Но S вала има с 0,5мм по-висока гърбица и затова отваря клапана с около 0,8мм в повече,понеже кобилицата е еднораменен лост,при който гърбицата е по близо до опората,а клапана е в края.Комбинацията от по-голямо отваряне и малко по-големи фази води до съществена разлика между N и S вала.

П.П.С. Между другото не може ли да се разстърже блока за бутала от x18xe1? Тогава се бодват карантиите от x18xe1 и варианти много -или ъпгрейд 1:1 с 1.8 цата -116 коня или да се сложи модната глава от моно или от 1.3 и предвид ,че сгъстяването си го избираме ние,може доста да се оптимизира за газ-било пропан-бутан,било метан. Тошко от Сандански така е моднал 1.6 хела си и бие стоков кадет ц20хе.

В опел форума май имаше един колега,който си беше направил колата по подобен начин.Явно може да се направи,но става скъпо.Голямото престъргване отслабва цилиндрите,което не е добре за огъването на блока.Колянов вал с по-голямо рамо ще доведе до престъргване на цилиндъра отдолу за да не се удря биелата в него,което пак не е добре.Малко хора обръщат внимание на това,че блока се усуква,не случайно цилиндрите са залепени един до друг.Такава интервенция аз лично не бих направил.Двигателите,по-които съм работил са направени с идеята,че ще се ползват за голям пробег,а не просто за резултати на момента.Мое лично мнение е,че ако 1.6 ще се разстъргва,по-добре е да се вземе друг мотор.

Аз мисля,че разликата между 1.3с и 1.3н e по-скоро в ст.на сгъстяване (главата) и карбураторите отколкото във валовете.Вала от 1.3н е практически с равни градуси с 1.3с,а и двата са с доста по-големи фази от на 1.6 моно.
Според мене не се намалява здравината на блока тъй като разстъргването е минимално.Все пак да не забравяме,че блока на x18xe1 е малкия оригинално и предполагам не излиза от завода с гаранция за 10к.Дори тази интервенция според мене е по-безопасна от престъргването на главата.А карантии (кол.вал,биели и бутала) от x18xe1 вече не са скъпи втора ръка.Е факт,е че Тошко от Сандански е счупил 2 вала ,но това е по-скоро от това,че мотора е напомпан здраво (щом бие стоков кадет ц20хе) и често участва в гонки.А иначе за по-добрето да се взима друг мотор -то винаги си е по-добре да вземеш едно ц20не примерно и да си го тунинговаш отколкото ц16нз.Поне гаранция ще бъде по-разтоварено и ще държи повече на бой отколкото моднато 1.6 моно.Обаче пък се губи специфичния кеф да направиш едно осакатено 1.6 моно по-вървящо...Да не забравяме,че ако го разстържем до 1.8 и сложим глава от ц16се или 1.3с мотора визуално няма да се различава от 1.6 моно което си е голям плюс и пред КАТ и за гонки:_)

Да, най-вероятно е 137Нм(сигурно в онзи сайт в който съм гледал е било 99ft·lbf),но това не е важно.По-важното е това което се опитвах да кажа ...За да го обоснова с реален пример,виж този двигател на Хонда,с такива характеристики:
(74 kW, 100 ps) @ 6800 rpm; Torque : 92 ft·lbf (12.8 kg/m, 126 Nm)

Та едното (с16нз-а) е направен да бъде,нормална за каране, градска кола, с изнесени ниско въртящ момент и мощност (затова и конфигурацията вал-глава-сс-всмукатели е такава).От своя страна, 1.3с-то е с идея да бъде по-"нервен" мотор (не случайно на едно купе 1.3с-то тупа 16нз-а).

НЗ-а е със 75 cv (55 kW) @ 5200 rpm 127 Nm (93 lb.ft) @ 2600 rpm,докато 1.3С-то е  55(75)/5800 (101/4200 Nm/RPM) (копирам от каталог,ако има грешки да не съм черен аз).

Аз мисля,че разликата между 1.3с и 1.3н e по-скоро в ст.на сгъстяване (главата) и карбураторите отколкото във валовете.

Да,наистина има голяма разлика в сгъстяването.Но същественото за мощността е във валовете,защото от тях зависи при какви обороти ще се получи максимума на въртящия момент:
1.3N - 8,2:1 (9,4 кгс.м при 3600-3800 об/мин)
1.3S - 9,2:1 (10,1 кгс.м при 4200 об/мин)
C20NE - 9,2:1 (17,3 кгс.м при 2600-3000 об/мин)
20SEH - 10:1 (18,4 кгс.м при 4600 об/мин)

Градусите на валовете сами по себе си не означават нещо особено,по-скоро са ориентировъчни.Виж в табличката градусите на C20NЕ и 20SEH,почти едно към едно като градуси,гърбиците им са с еднаква височина - 6,67мм.Обаче на 20SEH изместената към закъснение всмукателна фаза (по-късно затварящ клапан) измества пика на въртящия момент чак в 4600 об/мин. и това при 6 градуса по-малко застъпване.Важно е къде се намира буталото,когато затвори клапана,както и колко се отваря клапана заради съпротивлението,което изпитват газовете. 1,3S вала затваря всмукателния клапан с 5 градуса по-късно,а също и застъпването е с 6 градуса по-голямо защото с толкова по-късно затваря изпускателния клапан.Това качва пика на върт. момент в 4200 об/мин срещу 3600-3800 об/мин за 1,3N.

По-голямата сгъстеност и по-малкото съпротивление слабо изместват пика в оборотите.Те съществено влияят на количествената стойност на въртящия момент заради по-добрата ефективност и по-малко остатъчни газове.

3.0E - 9.4:1, 248 н.м. с плоска крива на максимума между 4200 и 4800 оборота, максимална мощност 180 к.с. при 5800 оборота... При леки пренастройки режима на максимална мощност се качва на 6400 оборота... разпределителен вал 312 градуса, от които обаче не знам колко са между 0.1 и 0.1.
Освен номиналните градуси на гърбицата, важно е и колко е стръмна рампата  Корвет 5.7 L82 9:1 сгъстяване има 360 градуса вал... от които 210-220 са ефективни... максимална мощност при има-няма 5000 оборота, май бяха ~4500, 210 коня...

Друг фрапиращ случай е Форд Кобра ІІ - 5.0 13.5:1, 200 коня при 3500 оборота..., поддържа 200 при 2000 оборота  иначе като цяло вървежа му е анемичен.

Моя Мустанг има 430 н.м. при 4800 оборота при 9.8:1, това са 93 н.м./л и 1.95 н.м./л/100 оборота
В същото време С20NE постига 3.3 н.м./л/100 оборота  - а ся де!
А 3.0Е постига 1.97 н.м./л/100 оборота

3.0Е има по-нов роднина - 30NE 9.2:1, 240 н.м. при 4200 и 177 к.с. при 5400 оборота?!?
3.0Е - нервния ол майти, шестака с най-лекия колянов вал прави 1.0470473 к.с./л/100 оборота, а ако отчетем сгъстяването, се получават 0.11138801 к.с./л/100 оборота/1ца сгъстяване

Я да видим сега какво постига презряния NE, който има същите бутала, същия диаметър и същия ход на буталото... и същия блок и почти същата глава само с малко по-големи портове...
1.105863 к.с./л/100 оборота, а с отчетено сгъстяване се получава 0.12020249 к.с./л/100 оборота/1ца сгъстяване

Ха! 30NE постига по-високи налягания в цилиндъра!?! Да го еба! А колко по-високи? Ами точно 7.333026 %

Изводи? При 4200 оборота, 30NE и 3.0Е се пълнят еднакво, като NE губи 8 н.м. заради по-ниското сгъстяване.
Обаче докато 3.0Е при 5400 оборота развива само 169.2 к.с., то 30NE прави цели 177 там... това са 4.40678% разлика в мощността, а като отчетем и по-ниската ефективност на NЕ, която е точно 2.12766% по-ниска, ще видим, че 3.0Е се пълни около 6.5% по-лошо при тези обороти и пълненето му се влошава с още около 1% докато стигне 5800...
За сметка на това пълненето на NE след 5400 се влошава толкова рязко, че въобще не успява да развие повече от 177 коня, докато кривата на пълненето на 3.0Е спада много по-плавно... Разлика?
Разликата, е че NE има по-къс вал, който спомага за запазването на заряда в цилиндъра при ниски скорости на въртене и по-големи прозорци, които подпомагат пълненето... и има изпускателна система 6-2-1 с 50-55мм тръба в 1-цата, докато 3.0Е има много по-отпушена изпускателна система, по-дълъг вал и смукател настроен да даде пик на въртящия момент при 4800 - от тук и плоската крива на момента. Пълненето на 3.0Е е поначало малко по-лошо, заради малко ама наистина малко по-малките прозорци на главата... малко, но забележимо и като прибавим механичното делко на 3.0Е срещу компютърно управлявания по карта аванс на 30NE и става ясно, как двигателя с по-спънат вал и по-спънати гърнета успява да се пълни повече...

И между другото сега погледвах, че съм се заблудил с 4200 и 5400 за в.м. и к.с. на NE, всъщност са 4400 и 5600, но сметките пак си важат. Обаче в много по-малка степен, 3.0Е би бил не по-малко от 175.46 к.с. при 5600, което пък означава, че всичките тия глупости дето ги изписах за пълненето са пълни глупости  Не че не са верни, верни са! Но както казват, шит ин, шит аут! Много трябва да се внимава с изходните данни!!!

Уф че тъпо! 

Нищо, по начало най-обективния критерий за сравняване на два двигателя е да се намери точно колко к.с. прави всеки един за 100 или 1000 оборота, за единица обем (обикновенно 1 литър) и за единица сгъстяване. Реален любопитен факт, е че например Форд ДФВ (Ford DVF) има по-висока специфична мощност от съвременен Ф1 двигател (това съм го чел и проверявал, не съм го смятал както сега с половин око и грешни данни!  ) Коефициента му излиза по-висок от на сегашните формули.
Но там и разликата е много очевидна! По-ниско сгъстяване и 9-11000 оборота... и 500 коня...

Ето ви данни за размисъл: http://www.historicengines.com/dfv/specs.html

Да, най-вероятно е 137Нм(сигурно в онзи сайт в който съм гледал е било 99ft·lbf),но това не е важно.По-важното е това което се опитвах да кажа ...За да го обоснова с реален пример,виж този двигател на Хонда,с такива характеристики:
(74 kW, 100 ps) @ 6800 rpm; Torque : 92 ft·lbf (12.8 kg/m, 126 Nm)

Та едното (с16нз-а) е направен да бъде,нормална за каране, градска кола, с изнесени ниско въртящ момент и мощност (затова и конфигурацията вал-глава-сс-всмукатели е такава).От своя страна, 1.3с-то е с идея да бъде по-"нервен" мотор (не случайно на едно купе 1.3с-то тупа 16нз-а).

НЗ-а е със 75 cv (55 kW) @ 5200 rpm 127 Nm (93 lb.ft) @ 2600 rpm,докато 1.3С-то е  55(75)/5800 (101/4200 Nm/RPM) (копирам от каталог,ако има грешки да не съм черен аз).

Тия данни варират според каталога (за въртящия момент и оборотите).Но твоите са малко тенденциозно зети най-ниските за нз-та и най-високите за карба.За нз-та ги дават от 2800 до 3200 като между впрочем и за се-то са 3200 и въртящия момент е с 10нм повече.Т.е. какво имаме?В ниски и средни моторите са практически еднакви.При високи моното умира на 5200 т.е. стига си пика, докато се-то продължава да расте до 5800.Така,че не е верно,че единия е за градско -единия просто е по-евтин.И то по-специално откъм всмукателна,изпускателна и инжекционна система.Освен това камерата има тая странна форма за да не бие клапани при скъсване на ремъка т.е. пак евтинията е водеща.
При 1.3с карба е голям и се слага и на 1.6 моторите,смукателна и изпускателна система са си направени както си трябва без икономии.
И не е верно,че бие моното в едно и също купе и едни и същи скорости.Това няма как да стане по простата причина,че в целия работен диапазон въртящия момент на моното е по-голям или равен.Най-вероятно си гледал гонка между 1.3ц с къси скорости и 1.6 с дълги (голяма рядкост е 1.6 моно с къси скорости,докато 1.3с са всичките с такива),да не говорим,че на тая възраст определящо е състоянието на моторите и т.н.

Колега,не съм подбирал числа,данните са първите които открия! Не ме обвинявай в такива работи - не е културно
Kaжи ти какви са данните на 1.3с и 1.6нз,просто да го имам като информация - благодаря!
Що се отнася до гонката - и двата Кадета бяха в перфектно състояние (въпросната гонка е отпреди 10 години,когато все още се срещаха такива хаха),като с16нз-а си беше с късички скорости.
Аз няма да се обеснявам,ти си направи изводите кое,как и защо