Почти всяко предприятие, произвеждащо автомобили и бензинови двигатели, има свои филиали или специализирани лаборатории, в които на базата на стандартните модели се разработват по-форсирани модели, предназначени за по-луксозни или спортни автомобили.Редица спортни организации също имат свои работилници, където се извършва форсирането на бензинови двигатели.Форсирането на двигателя обхваща изменение в ходовия му обем, степента на цгъстяване, формата на горивните камери, фазите на газоразпределението и горивната уредба. като пример за тъкъв подход към форсирането на един стандартен бензинов двигател могат да се посочат отделните етапи на развитиена двигателя Рено 16.
През 1965 г. френското държавно предприятие Рено пуска в производство нов модел лек автомобил Рено 16 с 4-цилиндров двигател, развиващ 40,15 kW при 5000 об/мин, при общ ходов обем 1470куб.см. литровата мощност на двигателя е само 28,25kW/1.
Цилиндровият блок и главата са отляти от алуминиева сплав под налягане. коляновия вал е стоманен и лежи на пет основни лагера.Буталата са с плоски дъна, с два уплатнителни и един маслообиращ пръстен. горивните камери имат трапецовидна ворма и са разположени в главата. тази форма на горивните камери осигорява много еластична характеристика на двигателя при ниска честота на въртене на коляновия вал, но от друга страна е пречка за достигане на по-големи литрови мощности.
Разпределителния вал е расположен високо в блока и се задвижва от едноредова галова верига.Клапаните са поставени в един ред и се задвижват от разпределителния вал чрез къси повдигачи и кобилици, които се люлеят около обща ос. карбуратора е еднокамерен с падаща струя.
Три години по-късно за нуждите на един по-луксозен модел на същия автомобил двигателят е форсиран и от 40,15kW при 5000об/мин. мощноста му е повишена на 60, 58kW при 5750 об/мин.За да се получи такова значително увеличения на мощноста (51%) в двигателя са били направени следните изменения.
На базата на същия блок диаметъра на цилиндрите е бил увеличен с 1mm и от 76mm е станал 77mm, докато ходът на буталото е нараснал с 3mm от 81mm на 84mm.Дори такова незначително увеличение на диаметъра на цилиндрите е наложило цилиндровите втулки да бъдат външно обработени в зоната на надлъжната ос на двигателя, за да се осигори по-добра цирколация на охлаждащата течност около тях.
Вместо старите трапецовидни горивни камери в главата са оформени нови, полусверични камери, а клапаните вместо в един ред са вече в два реда, наклонени един спрямо друг на 49 градуса. новата конфигърация на горивната камера е позволила да се увеличи диаметъра на смукателните и изпускателни отвори, с това и диаметъра на главите на клапаните, които от 35mm стават 40mm (смукателните клапани) и от 31mm на 35,5mm за изпускателните клапани.Едновременно с това смукателните тръбопроводи са станали по-прави, с което допълнително се е намалило аеродинамичното съпротивление на смукателната система. Тъй като полусверичната горивна камера е подходяща за двигатели, работещи с по-голяма честота на въртене на коляновия вал, а реконструирания двигател е бил предназначен за по-широк диапазон от експлоатационни режими, вместо да бъде геометрично правилна полусвера, горивната камера е "деформирана" чрез допълнително вдлъбване до смукателния клапан.Така се е постигнало по-добро завихряне на горивната смес при ниски обороти на коляновия вал и съответно по-устойчива работа при частични режими на натоварване.
Увеличения ходов обем (от 1470 на 1565 куб/см) и по-големите механични и топлинни натоварвания са довели до значително усилване на някои от детайлите му.Така блока е с множество допълнителни вътрешни и външни ребра и частично удебеляване на стените му. Шийките на коляновия вал запазват диаметрите си, но повърхността е циментована и закалена. основните и мотовилковите лагери са променени и от калаено-оловна сплав стават от аломиниево-калаена сплав.клапаните са с две пружини, а разпределителния вал се задвижва с двъредова галова верига.Карбуратора е двукамерен, със значително по-голямо проходно сечение на дифузорите.
По-нататъчното форсиране на този двигател е било свързано с приспособяването му за спортния автомобил "Алпин 1600 S".И при този модел цилиндровата глава остава същата, както и при модела "TS" но диаметъра на смукателния клапан нараства от 40mm на 42mm.Освен това се увеличава и ходът на клапаните:на смукателния от 8,69 10,0mm, а на изпускателния от 8,69mm на 9,45mm.Пълненето с горивна смес е подобрено и от по-големия диаметър смукателния отвор, който от 34mm става 37mm, и от двата двукамерни карбуратора "Вебер" с хоризонтална струя.Диаметъра на изпускателните клапани остава същия.За сметка на това фазите на газоразпределението са коренно променени. Смукателния калпан се отваря 53 вместо 21 градуса преди ГМТ и се затваря 83 вместо 59 градуса след ДМТ.Изпускателния клапан започва да се отваря 73 градуса преди ДМТ и се затваря 43 градуса след ГМТ, докато при модела "TS" той се е отварял 59 преди ДМТ и се е затварял 21 градуса след ГМТ.Времетраенето на отваряне на клапаните е нараснало на 316 градуса за смукателния клапан и на 296 за изпускателния, като преди това е било 260 градуса и за двата клапана. Припокриването на клапаните е нараснало от 42 градуса на 96.
Ходовия обем също нараства малко и става 1596куб/см чрез малко увеличаване на диаметрите на цилиндрите с 0,8mm.Много по-забележимо е увеличението на степента на сгъстяване , която нараства 8,6 на 12,25.Това нарастване на степента на згъстяване се дължи на формата на дъната на челата,от плоски стават изпъкнали, полусферични.
Благодарение на тези изменения в конструкцията на двигателя, отнасящ се главно до газоразпределението му, ефективната му мощност се е повишила от 60,58kW при 5750об/мин. на 116,78kW при 7000об/мин. т.е. 93%. сравнение с мощността на първия двигател R16 (40,15kW) тя е нараснала с 290%-почти три пъти, и то без съществено изменение на основните детайли на двигателя-цилиндров блок, колянов вал, мазилна уредба и др.
Един от любимите ми учебници колеги. Издаден е 1980г.
Гост