Пенкилер Форум

Двигателя е на рено - F7R 2.0 16в. Стандартно е 150 к.с. на 6000об. (въпреки че по динотата прави макса на ~6300) с 9.8:1 сгъстяване. Не става дума за хардкор тунинг, а само за леко подобряване, но искам да стане добре. Колата е сгъстена вече на 11:1. Ясно ми е че, предварението трябва да се върне, но мисля това да го оставя на дино майсторите в Пловдив, като направя ремапа там. Единствения ми въпрос е, тъй като имам раздвижни ролки, да мръдна ли малко валовете, или не? По принцип, би било логично, да ги настроя направо на диното, но тампона на двигателя е точно до ролките, и за евентуалната им настройка, се сваля споменатия тампон, страничния капак на главата, отдолу се повдига самия двигател и т.н., тоест голяма играчка.
П.п. валовете са сток.

Та в тоя ред на мисли, на теория, как да настроя валовете. Аз си мислех да пипна евентуално всмукателния, като му дам предварение с около 2°, за да спечеля малко във високи.

Някакви мнения?

Виждам, че темата е от има-няма година , но все пак да напиша ако някой се интересува в бъдеще.

Трябва да се даде закъснение на вмукателния вал, не предварение.

При закъснение, първо, ще намалиш динамичната степен на сгъстяване в ниските (статичната е 11:1, но динамичната ще бъде по-малко), където вероятността от детонация е по-висока.

Второ, ще подобриш пълненето във високите, откъдето можеш да вдигнеш мощността. Можеш да оптимизираш допълнително и смукателния и изпускателния тракт - по-къси и по-широки въздушни пътища, по-голям дросел (ако има начин), по-къси хедъри на изпускателите и по-свободна генерация.

Ако дадеш прекалено голямо закъснение на всмукателния вал, ще се развали празния ход и няма да върви в ниските. И внимавай с клиренса между бутало и клапани (по принцип проблемът е по-актуален при предварение на всмукателния вал).

Тази тема тотално съм я пропуснал, явно трябва да чета по-внимателно. Много съжалявам, това си е цял потребител...

Само ще внеса малко уточнения.

Всичко написано от Subsonic е вярно, но...
Действително късите и широки смукателни тръби оказват най-малко съпротивление, но трябва да преценим, дали изобщо двигателят ни ще достига режими при които ще има полза от тях.
В случая потребителя съобщава за 2.0 л., 150 к.с. при 6000 оборота и 9.8:1 сгъстяване, това означава 86% обемна ефективност. Съвсем закономерно е при дино изпитания толкова добре дишащ двигател да показва пик на мощността на по-високи обороти. И действително, двигателя е страхотен: http://en.wikipedia.org/wiki/F7R


Като е увеличил степента на сгъстяване, мощността директно е нарастнала от ~150 к.с. на около 165-170 к.с. без да пипа нищо, без нужда от по-голям дебит на въздух, само с ново калиброване на картата на запалването. Ако не е пипано запалването, гарантирам че ефекта може да бъде даже отрицателен и двигателя ще върви добре само на газ.

С увеличената степен на сгъстяване, кривите на въртящият момент и мощността просто са се вдигнали, като са запазили формата си в много голяма степен.

За да получи повече мощност, трябва да увеличи оборотите на максимална мощност, т.е. да вдигне оборотния режим. Оборотния режим зависи от фазите на газоразпределението и смукателната и изпускателната система.
В най-простият случай, оборотите на максимална мощност са обусловени от пропускливостта на смукателната система. Тук обаче случаят не е такъв! Имаме стряскащо добро пълнене за фабрична кола от 86%. Тогава спираме да мислим за смукателната система понеже очевидно ако пипаме по нея, най-много да я развалим.

Преди да правим всички тези разсъждения обаче е добре да разгледаме една дино графика и да видим какво има да ни каже тя:



Източник на графиката: http://www.clio16valver.co.uk/forum/viewtopic.php?f=3&t=45937

За да се ориентирате за кривата на пълненето, гледайте кривата на въртящият момент...
Внимание: или гледайте кривата на в.м. на стандартен двигател или на модифициран с добър ремап...

Очевидно пълненето на този двигател просто не пада до 6500...

Тази тема трябва да се прочете: http://www.clio16valver.co.uk/forum/viewtopic.php?f=3&t=45937&start=30

Втора графика с по-достоверна крива на в.м.:


Тук вече нещата се връзват, въпреки че дори толкова силно модифициран двигател (200 к.с. от 2.0 и да не е Хонда е яко тунингован двигател!) показва същите плата на в.м. и к.с. в горния край на графиката.
Както и да е! Сгъстяването е повишено с над 1 пункт от 10, тоест с над 10%, което означава, че режима на максимална мощност може да се премести нагоре пак толкова без загуба в караемоста.

Имайте предвид, че при сгъстяване се вдига малко и пълненето, защото намалявате мъртвите (не ходови) обеми, тоест пълненето сигурно ще стане 87-88% (в случая 1/10 от ~10% от обема или ~1%).

При настройката на валовете трябва непрекъснато да се държи сметка, че мощността е правопропорционална на сгъстяването и пълненето, а двете са взаимно заменяеми. Аргумент и обяснения: http://penkiller.com/index.php/topic,25.0.html
Тоест, смукателния вал трябва да се дава в закъснение докато а. се развали работата на двигателя в ниски или б. пълненето в избрания оборотен режим престане да се подобрява. Пълненето е престанало да се подобрява, когато смесите започнат да стават по-богати за МАП или го отчете дебитомера...

Изпускателния вал ако бихме могли, бихме го отваряли много рязко точно в ДМТ, така бихме оползотворявали максимално енергията на изгорелите газове.
Понеже това е невъзможно, ние отваряме изпускателния клапан в този момент, който води до такова налягане в ДМГ, което е равно на средното в изпускателите, а после в такта изхвърляне е равно на същото + минимума надналягане необходимо за да се извърши придвижването на изгорелите газове извън цилиндъра.
Тоест, трябва да закъсняваме и изпускателния вал, докато двигателя не започне да губи мощност.
-> следователно за увеличаване на максималния режим и двете фази се движат заедно към закъснение.

Внимание: понякога застъпването на фазите в ГМТ преди такта "всмукване" (пълнене) погрешно се свързва с динамичното сгъстяване или разреждане. Динамичното сгъстяване е обусловено основно от момента на затваряне на смукателния клапан и момента на отваряне на изпускателния клапан, тоест точно обратното, но не могат да се правят изводи от градусите на съвместна работа на двата вида клапани. Застъпването има отношение към пълненето при големи скорости на потоците, тоест във високи обороти.
За динамичното сгъстяване, ефективност, фази на газоразпределението и как всичко това се съотнася четете тук:
http://penkiller.com/index.php/topic,779.0.html и тук: http://penkiller.com/index.php/topic,769.0.html
При подходяща дължина на изпускателните тръби и техният обединител, изходящите газове могат да увлекат през камерата входящата свежа горивна смес (или само въздух за съвременните двигатели с директно впръскване на горивото в камерата). При ниски скорости на въртене (много време за един цикъл, такт, полу-такт и т.н.), застъпването е вредно, защото води до продухване на свежа смес в ауспусите. По тази причина съвременните високо сгъстени двигатели работят със секвенциално впръскване до определена скорост на въртене (обикновенно 4000 оборота мин.1) като впръскването започва при затворен изпускателен клапан за да има продухване само на въздух. Над тази скорост:
1. инжекторите имат ограничен дебит и се налага да пръскат по-дълго, т.е. впръскването може да започне още на затворен клапан и да престане малко преди края на пълненето, иначе дебита не би бил достатъчен за обоготяване на цялата смес... големите инжектори, които биха се справили за по-кратко време не са опция за фабричните двигатели, защото не могат да бъдат управлявани достатъчно прецизно, а също така биха изисквали много специфична горивна камера и управление на потоците, които да позволят добро смесообразуване. Затова пръскането под голям товар става през цялото време на всмукване, така всичкият въздух бива обогатен и смесообразуването  почти приключва още по време на пълненето.

2. Няма време свежа смес да успее да стигне до изпускателният клапан, защото всмукателната и изпускателната системи имат определен ограничен капацитет (дебит). Естествено вакумния "сигнал" от инерцията на изхвърлените газове отново успява да подейства и да подпомогне пълненето.

Извод, ако би дал само смукателния вал в закъснение, би загубил ефекта от 4-1 хедъра заради намаленото застъпване на фазите в ГМТ преди всмукването. Ако пък ги даде прекалено много в закъснение и двата, ще влоши изчистването и ще има загуби от остатъчното налягане в такта изхвърляне.

Както знаем обаче, противоналягането в изпускателната система има виртуален ефект на скъсяване на изпускателната фаза на газоразпределението и то именно за сметка на нейния ефективен край. ->  т.е. противоналягането управлява дължината на застъпването на фазите. При премахнат катализатор и изпускателна система с увеличен диаметър, дължината на изпускателната фаза започва да съвпада с физическото затваряне на изпускателния клапан. Инсталирането на по-къси първични тръби на системата 4-1 би довело до по-бърз пренос на сигнала за вакум/налягане между цилиндрите и главната тръба на изпускателната система, но ние не искаме това, защото налягането в нея е доста по-усреднено отколкото пулсиращото налягане в първичните тръби -> т.е. няма да можем да използваме падовете на налягането в края на изпускателните тактове за да задвижваме свежата смес.
Аз бих удължил изпускателните тръби, като същевременно им увелича диаметъра за да компенсирам съпротивлението от увеличената дължина, увеличеният диаметър ще ми даде предимство в началото на изпускането, когато налягането ще се разтоварва от цилиндъра по-бързо и по-лесно и с такива тръби вече, бих могъл да дам закъснение и на изпускателната фаза.

Заключение, да 2-3 градуса закъснение на смукателния вал са допустими с цел преместване на оборотния режим малко нагоре, като при отстранен катализатор и права изпускателна система, изпускателната фаза няма смисъл да се пипа тъй като тя вече е удължена и закъснена от липсата на противоналягане.

Въпреки това, най-добри резултати се получават, когато се смени смукателния вал с по-дълъг и най-вече с по-рязко отварящ т.е. с по-стръмни рампи на гърбиците. По-дългите валове неминуемо бутат мощността към високите, като оставят доста лошо поведение в ниските. При лек тунинг и не прекален смукателен вал, изпускателния може да остане оригиналния, като се правят само съответните подобрения по изпускателната система - удължаване на първичните тръби и увеличаване на диаметъра им. Главната тръба след тях няма много какво да се пипа, обикновено 10% увеличение в сечението е напълно достатъчно, а повече дори вредно. Така или иначе това е много дълга права тръба в която цилиндрите се редуват да изхвърлят газове, инерцията им е константа, увеличаването на диаметъра само увеличава масата на движимия флуид - т.е. съпротивлението - тук пък увеличения диаметър ще развали преноса на вакумния сигнал, т.е. би уеднаквил налягането, защото в голямо сечение потока лесно губи контакт със стените и образува пъвърхностни вихри т.е. спира и налягането се вдига.

Колкото до детонациите, това поколение двигатели с 4 клапанни глави и централна свещ са почти имунизирани. Заедно с C20XE и Форд Косуърт YB са доста преки деривати на Косуърт DFV, тоест разполагат с горивна камера понасяща много големи налягания при запазване на нормален горивен процес и позволяваща много високи средни стойности на ефективното налягане MEP / BMEP когато се отнася за налягане изчислено въз основа на измерен на дино въртящ момент. BMEP в Пенкилер както и претенции за рекорден такъв постигнат в квадратен (86х86 мм /87х86 в техния случай/) двигател като C20XE: penkiller.com/index.php?topic=801.0 Тема за състезателни двигатели за "Гранд При" (Ф1) и техните характеристики в т.ч. BMEP: penkiller.com/index.php/topic,802.0.html . Горивната камера с централна свещ може да работи с ~1/2 от скоростта на горене на камера с периферна свещ. Пламъкът просто има да измине 1/2ра от разстоянието. По тази причина и скуиш зоната при 4 клапанните глави е минимална, скорост и завихряне вече се получават от самият входящ поток. Многоклапанните глави вече могат да се използват за повишаване на ефективността. Например малко повишаване на скоростта на горене (т.е. промяна на скоростта на вихрите и смесообразуването или обедняване на сместа) води до голямо намаляване на предварението на запалването при запазване на момента в който идва пика на налягането след ГМТ. По-малко аванс означава по-малко загуби. И понеже произхождат от всемогъщият Форд Косуърт ДФВ, могат да работят с много богати смеси с които вече се лекуват всякакви аномалии.

Както сигурно вече сте забелязали, не съм любител на самоцелния екстремен тунинг. Да, участвал съм с много голям кеф заедно с други хора в проект за състезателно C20XE с 316х312 градуса много стръмни валове, 4-1 хедър, 50 мм дросели (ITB) с тромпети, карбонов обединител, alpha-N управление и т.н. Резултата беше 215 к.с. на хъбовете и над 50 купи, някои от които титли в X3   Искам да ви кажа, че такова нещо е просто сърцераздирателна история!!!
Чепене, чупене и пак чупене! Камари и купчини потрошени бутала! Когато се прави с цел и приложението на такъв екстремен двигател е правилно, тоест в състезателна кола с къса скоростна кутия с близки предавателни числа, всичко си е на мястото. Това е почти професионален спорт... е, до колкото става въпрос за участите в официални надпревари и шампионат.
Това да си го причиниш сам на себеси е безумие!

Както и с астрите с С20ХЕ и тук виждам, че до към 180 к.с. може да се стигне безполезнено - сгъстяване, хубави умно направени хедъри и изпускателна система, смукателен вал, кадърен тунинг специалист, който да калиброва на ново запалването и горивото на оригиналното ЕКУ и би трябвало крайния ефект да бъде максимума на който може да се надява един любител: надеждна мощна и лесна за каране кола!

А като стана дума за високи обороти и повишена мощност и ефективност, разгледайте темата за съвременни запалителни свещи: http://penkiller.com/index.php/topic,808.0.html и естествено тема за съвременни масла и стандарти: http://penkiller.com/index.php/topic,583.0.html

Поздрави!